一辆行驶里程仅300km、配置LFB发动机的大众新郎逸轿车。该车发动机无法启动。
    故障诊断：此车为准新车，只行驶了380km。
    客户反映从加油站加满油出来后行驶中曾听到车辆前部发出“砰”的一声，行驶8千米后车辆自行熄火，重新启动后怠速不稳直至再次熄火，其后就不能启动。
    车辆拖至另一家维修站进行维修，更换过发动机控制单元、汽油泵、高压油泵、喷油器、点火线圈等，仍无法排除故障，请求我站技术支持。
    接车后首先验证车辆的工作状况，各控制单元内均无故障码，仪表显示正常，启动机运转正常，无防盗闭锁现象，汽油压力在瞬间一可达到8500kPa，不启动状态下平均为550kPa，火花塞跳火正常，汽缸内有未燃烧的汽油味，汽缸压力平均在800～1000kPa。
    发动机不能正常启动的原因：
     （1）曲轴位置信号（转速）与凸轮轴位置信号（正时），防盗信号。
     （2）供油系统：汽油泵、高压油泵、喷油器、汽油管路、继电器相关线路。
     （3）点火系统故障：点火线圈、点火信号、火花塞相关线路。
     （4）其他信号：水温、进气。
     （5）机械故障。
    对车辆进行常规的检查，发现原车火花塞头部有水渍（油品或者汽缸内受潮），内窥镜检视汽缸内积炭严重，1缸和4缸比较潮湿，3缸比较干燥，2缸相对潮湿。干燥各缸后更换火花塞启动发动机，有轻微着车迹象，但一会儿就消失。再次检查各缸工作情况，1缸和4缸火花塞有点火迹象，2缸次之，3缸没有。
    因为之前已更换过喷油器，那接下来检查喷油器线路和控制单元。
    拆下喷油器发现，3缸的线束插座内灌满了汽油，且2缸喷油器插座内有汽油滴，如图1所示，这是一个很严重的问题。喷油器可能内部破裂，导致高压燃油经喷油器线圈回压至线路中，并最终在控制单元处形成水渍腐蚀（其实是油渍）。安全起见，更换全部的喷油器和发动机控制单元，重新匹配，但仍然无法启动。不同的是2缸和3缸的喷油量比先前多了点。

    常规检查没有发现问题，那么就需要用专用仪器检查点火正时。用示波仪检查曲轴信号、凸轮轴信号1缸点火信号、1缸喷油器信号。

    图2～图4单个拿出来分析，没有任何问题，放在一起对比后发现，点火时间和喷油时间有一相对差，即我们通俗所说的执行器工作的时候不对，喷油时间和有效点火时间间隔太大。





    故障原因已经找到，但是发动机仍然无法启动，那么故障点和产生的原因是什么呢？
    我们从头梳理一遍。汽车正常点火启动流程：传感器（收集允许启动的条件信号）—控制单元（处理收集到的信息并对执行器发出相应的指令）—执行器（执行经过控制单元处理后发出的指令）。
    从这个可以看出控制单元及以后的流程我们都已经过排查，并确保没有问题。主要的传感器—曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、水温传感器，从波形及诊断仪上检查都没有问题，看似找不出问题来了。
    但是我们忽略了另一个重要的传感器—进气压力传感器G71，此传感器为进气压力和进气温度2合1的传感器，发动机控制单元通过此信号与发动机转速来计算进气量，如果此信号失效那么节气门调整数据就作为备用信号使用（本车有两个进气压力传感器）。
    我们再次重点分析此传感器的信号，发现在冷车状态下（故障后就从没发动起来过）进气压力1（测量区域为节气门前）的值为100.4kPa，进气压力2（测量区域为进气歧管内）的值为38kPa，启动电机后，进气压力1的值略有变化（降低），进气压力2的值还是为38kPa。正常未发动的情况下进气压力1和进气压力2的值应该相近，发动机工作后根据负荷大小有所不同，唯一有疑点的就是进气压力2处的数据有问题。对进气压力传感器2进行深度测试，发现传感器T4aq/ 1针脚与T4aq/4针脚内部短路（84.3Ω），如图5所示，针脚处有液体腐蚀的痕迹，并直接导致进气压力传感器2信号失真。

    故障总结：此车的维修过程比较曲折，最后是因为多个故障点造成发动机无法启动，最终理清本车故障产生的原因：
    不良汽油—喷油器的局部堵塞—汽油管路压力增高—汽油高压传感器和喷油器的针脚处泄漏—汽油进入线束—腐蚀控制单元及多个传感器—信号失真—车辆不能启动。
    维修该车所动用的资源很多，时间上也消耗很多，相对应的是我们的维修人员在维修时还是以经验主义为主导，有先入为主的习惯，不喜欢用系统规范的检修方式进行维修。希望日后不断总结经验，不断进步。

来源:网络