一辆搭载2AR-FXE阿特金森循环发动机和混合动力系统的雷克萨斯ES300H轿车。该车辆因事故在我店进行维修，在维修之后出现车辆无法启动的情况。
    检查分析：维修人员首先对故障进行确认。打开电源开关，发现仪表可以正常点亮，但是仪表中央显示检查混合动力系统，踩下制动踏板后按下启动开关，无任何反应，无法正常点亮READY灯，说明故障当前存在。
    接下来，使用故障诊断仪进入混合动力系统，发现存在如图1所示的故障码。

    保存其相关故障码后，尝试删除故障码，发现3个故障码都无法删除，说明是当前故障。而这3个故障码都有停诊数据，决定先对这3个故障码进行排序操作，来判断它们出现的先后顺序，再决定先检查哪个故障代码（这点非常重要）。
    查看故障码P0A0D的停帧数据（图2）。从停帧数据上来判断，故障码P0AOD的子代码为350，其Detail Code（详细代码）2显示为350，说明该故障码是第2个出现的。

    接着查看故障码P3107，查看其停帧数据（图3）。其Detail Code 4为214，说明该故障码的子代码为214，故障代码的出现顺序是第4位出现。

    查看故障码U0110的停帧数据（图4）。其数据Detail Code 3为657，说明该故障码是第3个出现的，子代码为657。 

    根据故障码停帧数据的排序，故障码出现的先后顺序为P0A0D（第1），U0110（第2），P3107（第3）。维修人员决定先检查故障码P0A0D-350（高压系统互锁电路高电位），继续查看其停帧数据（图5）：＋B电压为11 V左右，说明车辆没有处于启动的状态；SMRP继电器都处于OFF的状态，说明没有正常工作；SOC after IG-ON的状态为59.5%，说明HV蓄电池的电量处于正常水平。

    另外，Inter Lock Switch（互锁开关状态）为ON的状态，存在异常。可能的故障点包括：线束或者连接器、动力管理控制单元、维修塞把手、带转换器的逆变器总成、发动机4号线束、逆变器上盖。
    首先了解其工作原理，动力管理控制单元检测到安全装置工作时，将禁止混合动力系统运行或切断系统主继电器，5个安全装置的位置如图6所示。

    在电源模式切换至IG状态的时候，动力管理控制单元会检测其ILK端子的电压，通过判断高电位还是低电位来判断互锁开关的状态。而从数据流中得知，互锁开关的状态为ON，说明ILK端子呈现高电位，而正常情况下，应该处于低电位的情况。
    考虑到之前在维修车辆时拆装了带转换器的逆变器总成，于是首先检查其逆变器内部互锁开关是否安装是否。重新拆装并进行了检查，无松动等异常现象，再次检查维修塞把手，安装到位无异常。
    接下来决定测量线路，将维修塞把手拆下，将电源模式切换至IG状态，拔下带转换器的逆变器总成的插头A14。根据电路图（图7），测量A14插头的16号端子ILKI与搭铁之间的电压为12V，说明A14的ILKI端子到动力管理控制单元插头A31的32号端子ILK之间的线路良好。断开14插头，测量其16号端子ILKI与5号端子I LKO之间的电阻为5.1Ω，正常，说明带转换器的逆变器内的互锁开关都是良好的。连接维修塞把手，测量插头A14的5号端子ILKO与搭铁的电阻，为0.6Ω，正常，说明A14的5号端子ILKO到搭铁的线路良好。

    经过测量，所有的线路都是良好的，且各个互锁开关都不存在问题，安装也到位，那为什么故障代码删除不了？维修工作一时陷入僵局。维修人员重新整理维修思路，考虑到混合动力控制单元的插头A31的32号端子ILK一直呈现高电位，说明从ILK端子到搭铁的线路中肯定存在断路情况，于是决定再次测量电压入手检查。
    断开维修塞把手，连接带转换器的逆变器总成的插头A14，将电源模式切换至IG状态，测量A14的5号端子LKO与搭铁之间的电压为0V，异常。而带转换器逆变器总成又是良好的，难道是端子虚接？仔细观察插头A14，果然发现了异常，将其拔下后，发现损伤的插头碎片正好抵挡住插头完全插入，导致其接触不良（图8）。

    故障排除：清理损坏的插头碎片，将插头重新插入后，删除故障码，车辆可以正常启动。
 

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